Fahrmotor der Bauart GB 190/20e von SSW (Siemens Schuckert)

Während beim ETA 176 (BR 517) Versuche mit verschiedenen Motortypen durchgeführt worden sind, und entsprechende Ergebnisse vorlagen, konnte man beim ETA 515 von Anfang an der Fahrmotor eingebaut werden, der für Akkutriebwagen (hier besonders zur Ausnutzung einer hohen Feldschwächung) am besten geeignet erschien. Es handelte sich hierbei um jeweils zwei vierpolige, eigenbelüftete Reihenschlussmotoren der Bauart GB 190/20e von SSW, die über eine Stundenleistung von 100 kW verfügten. Die Kraftübertragung erfolgte auch hier über den bewährten Tatzlagerantrieb.

Der Tatzlagerantrieb war bewährt und preisgünstig und fand in Deutschland schon längere Zeit in elektrischen Lokomotiven und Triebwagen Verwendung. Er geht in seiner genialen Einfachheit auf die ersten Straßenbahnen zurück und stammt vom amerikanischen Straßenbahn-Pionier und Erfinder Sprague.

Der Tatzlagerantrieb ist ein halbgefederter Zahnradantrieb, bei dem der Motor auf einer Seite gefedert am Drehgestellrahmen aufgehängt ist und auf der anderen Seite mit seinem angeschraubten Tatzlagerarm und dessen Lagern die Treibradwelle fest umfasst. Das Gewicht des Motors stützt sich daher zur Hälfte aufgefedert auf den Drehgestellrahmen und zur anderen Hälfte ungefedert auf der Treibradwelle ab. Das fest mit dem angetriebenen Radsatz verbundene Großzahnrad wird also vom Kleinzahnrad des Motors (Ritzel) angetrieben.

Elektromotoren in Triebwagen mit beschränkt kleinem Gehäusedurchmesser von höchstens 1000mm weisen aus elektromechanischen Gründen Höchstdrehzahlen von 1500-3600 U/min auf, was bei 1m Raddurchmesser eine Fahrzeuggeschwindigkeit von bis zu 680 km/h bedeuten würde, war es notwendig ein Getriebe ins Langsame zwischen Motorwelle und Triebradwelle zu schalten, dessen Kleinrad (Ritzel) auf der Motorwelle sitzt. Da der Motor fest auf der Triebradwelle sitzt und somit kein Spiel zwischen Motorgehäuse und Radsatzwelle ist, war immer ein konstanter Abstand und eine sicherer Zahneingriff zwischen Ritzel und Großzahnrad gewährleistet. Hierdurch schaffte man es, die Höchstgeschwindigkeit auf ca. 150 km/h zu beschränken.

Die Motoren im ETA hatten keine Fremdbelüftung. Für die Kühlung sorgte ein am Läufer des Fahrmotors angebrachtes Lüfterrad. Die Stärke der Kühlung hing somit unmittelbar von der Drehzahl des Motors ab. Durch den Einsatz von speziellen Hauben uns Schutzgittern verhinderte man den Eintritt von Staub und Wasser. Das Lüfterrad saugte die erforderliche Kühlluft durch Schlitze in den Wagenseiten und Faltenbälge an. Diese Eigenbelüftung war gewählt worden, um die elektrische Ausrüstung so einfach wie möglich zu halten.

 Der Tatzlagerantrieb am ETA in einer graphischen Draufsicht